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Coronavirus y Seguro Marítimo – Alcance y coberturas

Abril 03, 2020

No cabe duda de que nos encontramos ante un reto sin precedentes. El alcance del coronavirus no parece tener límites y desde luego el impacto económico a nivel mundial de esta pandemia será imposible evaluar, ni siquiera creo a largo plazo.

Ante las numerosas consultas que los distintos implicados/afectados están planteando a los profesionales del seguro, en mi caso, para temas relacionados con el sector marítimo y logístico, quiero sintetizar algunos conceptos e ideas que nos puedan servir de guía, ya que la casuística es inmensa, y tendremos que atender a las coberturas contratadas y circunstancias concretas, amén del entorno social y legal tan cambiante (cierre de espacios conjuntos, fronteras, puertos, medidas de desinfección, etc.), para analizar los principales riesgos y coberturas que más pueden afectar al “mundo marítimo” (todo ello sin ánimo de pretender ser exhaustivo, por ser imposible abarcar todos los riegos, pólizas y coberturas):

Seguro de cascos (buques)

Una fatalidad, incluso a nivel mundial, como es la pandemia del coronavirus, no debería en principio suponer ningún peligro “físico” para un buque, más allá de demoras, retrasos y pérdidas de ingresos para la industria marítima en general, por lo que afecte a su paralización.

Las pólizas de cascos (hull & machinery) tratan de riesgos relativos a la “aventura marítima” (perils of the sea), y sobre el papel no parece que el coronavirus pueda afectar directamente al buque y por tanto no se activarán, pues no se encuentra entre las coberturas habituales en el mercado, ni tampoco se pretendía en el momento de su redacción.

La cláusula relativa a daños causados por autoridades gubernativas para prevenir una contaminación, se refieren al término inglés “pollution”, es decir, contaminación proveniente del buque, de sustancias tóxicas o nocivas que se puedan verter al mar, y no por tanto a una “contaminación” como es el coronavirus, en cuyo caso una desinfección del buque sería suficiente para que recuperase su condición de navegabilidad sin sufrir a priori otros daños.

Cabría considerar, en función de la redacción concreta y su inclusión en póliza, la solicitud de extornos por paralización o inactividad (cl. 22 ITCH y 23 IFVC), por períodos completos de 30 días en su caso, si el buque en concreto tuviese que permanecer atracado en puerto o fondeado a consecuencia de la falta de actividad. No es tampoco la finalidad “normal” de esta cláusula, que suele contemplar extornos por paralización de actividad del buque, bien sea bajo reparación o no, pero el coronavirus, tampoco es una situación normal, por lo que habrá que analizar caso a caso, y el coronavirus tampoco es uno de los motivos de no aplicación de los extornos por paralización contemplados en las pólizas al uso. La cláusula 6.6. del Nordic Insurance Plan, de manera análoga, únicamente exige que el buque se encuentre sin carga a bordo, para contemplar la aplicación de extornos a la prima. En caso de tener incluidas cláusulas de extornos por paralización en las pólizas de cascos, normalmente es suficiente con aportar certificado de la Capitanía Marítima o autoridad marítima correspondiente, con la entrada y salida de puerto, para acreditar la paralización, y por ende, el menor riesgo.

Entiendo que en algunos casos incluso, se podrían solicitar aplazamientos de pago de prima, a negociar con cada compañía y para supuestos y plazos concretos.

Seguro de Protección e Indemnización (P&I)

Esta es quizá la cobertura más clara y probablemente de mayor aplicación. Fundamentalmente nos encontraremos frente a responsabilidades de armador frente a gastos por fallecimiento, enfermedad, repatriación o desvío del buque, por afectar la enfermedad a su tripulación, pasajeros o terceros, que requerirán de atención médica, desvío del buque a puerto y posiblemente, posterior repatriación, u otros gastos más graves, como son la indemnización por fallecimiento, repatriación del cadáver e incluso indemnizaciones a familiares. Pues bien, las coberturas habituales de los Clubs de P&I (por lo menos los del Grupo Internacional) hacen frente a dichas responsabilidades de armador, alcanzan para reembolsar dichos gastos o responsabilidades, contraídas mediante un contrato de empleo a bordo u otro tipo de obligación contractual. Al fin y al cabo, no se trata de una contingencia muy distinta (enfermedad, accidente, etc.) a las que normalmente hacen frente los clubes de P&I. En el caso del coronavirus será determinante confirmar cuándo se ha producido el contagio, pues las responsabilidades de armador, y por tanto la cobertura, sólo se extiende por hechos acaecidos a bordo, o relacionados próximamente con la explotación del buque.

Lo mismo ocurriría en caso de desvío del buque para atender a la tripulación del buque afectada por el coronavirus, haciéndose cargo el club de P&I, de los gastos netos incurridos por el armador, para atender dicho desvío.

En caso de cuarentena, el club se haría cargo bajo sus reglas, de los gastos adicionales incurridos a consecuencia de la cuarentena y/o desinfección/descontaminación del buque, incluyendo el gasto de combustible, salarios, pertrechos, provisiones y demás gastos portuarios incurridos a consecuencia de la cuarentena. Dicha cuarentena deberá referirse en concreto al buque afectado, a fin de que la cobertura entre en vigor. Así por ejemplo, si existiese una restricción genérica para los buques, como por ejemplo restricciones de acceso a puertos, entonces no entraría en vigor dicha cobertura. Por lo que a la carga se refiere, en caso de que se produjesen daños, pérdidas o daños similares a consecuencia de la declaración de la enfermedad a bordo, podrían gozar de cobertura en caso de que existiese una responsabilidad legal por parte del armador del buque al respecto. Finalmente, para otro tipo de gastos no especificados, incurridos razonablemente para evitar o minimizar un riesgo, podrían entrar en vigor también las reglas relativas a gastos de salvaguardia (sue&labour), o la cobertura discrecional (discretionary cover) para los mismos que contienen las reglas de todos los clubs de P&I, y que quedan al arbitrio del comité de miembros, decidir sobre su cobertura y/o alcance en cada caso concreto.

Strike / Delay (huelgas y/o retrasos)

Esta cobertura (distinta del Loss of Hire o pérdida de flete, relacionada con un siniestro amparado por la póliza de cascos), ampara bajo previa aplicación de una franquicia de xx días (cabe negociar distintas, así como distintos límites de indemnización o agregados), la indemnización neta de un capital diario pactado previamente y hasta el límite indicado en póliza, siempre que el buque se encontrase obteniendo ingresos bajo contrato. El importe podrá ser calculado en base a los ingresos diarios del buque, el flete diario a pagar por su uso, o los gastos de explotación diarios del buque. El/los desencadenante/s o “trigger” en nuestro caso del coronavirus, serían/podrían ser (como más probables):

  • Cierre total o parcial de un puerto, muelle, etc., efectuado por una autoridad competente
  • Cierre de fronteras por motivos políticos, controles de importación/exportación, embargos, o prohibiciones gubernamentales
  • Expropiación, confiscación o arresto de carga a bordo, o cargada o descargada parcialmente, o pretendida ser cargada a bordo del buque.
  • Imposición de cuarentena sobre el buque, por citar los principales y de mayor aplicación práctica para el caso del “coronavirus”.

Finalmente indicar que este tipo de pólizas también suelen incluir las conocidas Sue&Labour y Omnibus Clauses, que podrían servir para dar cobijo a supuestos relacionados con el Covid-19, y que todavía no somos ni capaces de prever.

RC Fletador

La última variante respecto a la explotación de un buque y sus riesgos asociados, y que pudieran verse afectados por la incidencia del coronavirus, se refiere a las responsabilidades que se puedan contraer respecto al armador del propio buque, o terceros.

Estas responsabilidades se suelen cubrir mediante pólizas de RC Fletador (Charterer’s Liability), en mercados especializados, normal pero no exclusivamente, de Londres.

Las principales formas de explotación de un buque son:

  • Contrato de arrendamiento
  • Contrato de fletamento, por tiempo o por viaje

Dentro del contrato de arrendamiento, las obligaciones básicas del arrendatario son dedicar el buque al uso previsto, el pago del precio, mantener el buque en estado de navegabilidad, devolver el buque en el tiempo pactado, y mantener indemne al arrendador de las reclamaciones que pudieran provenir de terceros por el uso del buque.

En el contrato de fletamento por tiempo, el porteador se compromete a realizar los viajes pactados por el período y límites pactados, y si fuese por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados.

El fletador por tiempo o viaje, podrá subfletar el buque a terceros, o emplearlo en el transporte de mercancías de terceros bajo régimen de conocimiento de embarque.

Las posibles responsabilidades en que puede incurrir el fletador, se derivan fundamentalmente de:

  • Pérdida o daños a la carga
  • Daños al buque
  • Muerte y daños personales
  • Colisión
  • Multas y sanciones
  • Polución
  • Avería gruesa
  • Remoción de restos
  • Gastos de cuarentena

Debido al coronavirus, esta pandemia podría convertir un puerto seguro en uno inseguro, o la carga podría verse demorada, la entrada o salida de un buque o su retención en puerto.

Algunos de estos hechos, podrán depender del fletador, pero otros serán fortuitos, debidos a causa de fuerza mayor, o circunstancias sobrevenidas.

Las pólizas de RC Fletador,  contemplan fundamentalmente coberturas respecto a daños al buque fletado, riesgos por contaminación, reclamaciones por exceso de gasto de combustible, daños a las mercancías manipuladas, remoción de restos, daños personales o materiales respecto a los tripulantes, etc. Se trata de coberturas similares  a las del P&I, pues él mismo deberá mantener indemne a su porteador, según la póliza de fletamento.

Pues bien, una vez más dependiendo de cada caso y la póliza contratada, las coberturas de la póliza de RC Fletador podrían abordar la mayoría de supuestos en los que existiese realmente responsabilidad del fletador, y en cualquier caso, serviría de defensa frente a las reclamaciones recibidas. Se recomienda como mínimo la cobertura de RC Fletador, la de responsabilidad frente a la carga, y adicionalmente de la propia carga, por los daños que pudiera causar al propio buque (p.ej. en operaciones de carga y descarga).

Adicionalmente y muy recomendable además en estos casos y para las pólizas de RC Fletador, es la contratación de la cobertura de Flete, Demora y Defensa (Freight, Demurrage and Defence FD&D), que servirá al fletador como protección y defensa frente a reclamaciones relacionadas, sobre todo y por lo que al COVID 19 se refiere, con la recepción y devolución del buque, flete debido, tiempos de espera para carga y descarga en puerto, consumo de combustible, y similares, que siendo responsabilidad o no del fletador, en estos tiempos convulsos, pueden ser sin duda y cuando menos objeto de reclamación.

Seguro de mercancías

En primer lugar indicar que conceptualmente, el seguro de mercancías no es un seguro pensado para pérdidas consecuenciales, sino un seguro de daños a la mercancía, durante su transporte. Los daños por demoras o paralizaciones, forman parte de las exclusiones habituales de las pólizas de mercancías, pues no serían como tal, consecuencia del curso ordinario del transporte (cl. 4.5. ICC (A) 2009).

En el caso del coronavirus, normalmente nos encontraremos con algún tipo de demora o paralización relativa a la mercancía (bloqueo de puertos, instalaciones, etc.), pero normalmente, y salvo que estemos hablando de productos perecederos o con alguna característica específica, la mercancía propiamente dicha no sufrirá daños físicos.

Por tanto, las pérdidas, gastos, o consecuencias pecuniarias que pueda generar el coronavirus, serán más de índole temporal, que física, es decir, retrasos, paralizaciones, pérdidas de mercado, demoras, etc. Como he dicho, éstas no tienen cobertura bajo las pólizas de transporte habituales, que precisan un daño físico previo que active la cobertura, aunque existen algunas cláusulas que sirven para mitigar algunas de sus consecuencias, como pueden ser las de reenvío a origen, envío a un lugar de destino distinto al pactado inicialmente, o algunas que sirven para mantener la cobertura de la póliza (contra los riesgos del transporte) hasta otro punto distinto del inicialmente previsto.

Por lo que a mercancías sometidas a control de temperatura se refiere, en función de las coberturas contratadas, habría que analizar circunstancias y coberturas caso a caso, pues pudiera ser que sólo quedase excluida la pérdida de mercado, máxime en conjunción con la correspondiente aplicación de la cláusula de sue & labour y la obligación del asegurado de minimizar pérdidas.

Indicar que en algunos puertos y terminales, ya se está comenzando a prever otro problema derivado del coronavirus: la prolongación de las estancias de las mercancías en terminales y almacenes y los costos derivados.

Efectivamente, el frenazo de la actividad, o la prioridad a unas determinadas mercancías frente a otras a la hora de su despacho, puede en breve comenzar a generar unas estancias más prolongadas en puerto, que sin duda puede suponer unos gastos de almacenaje importantes, la pérdida de mercado o incluso de mercancías, y por ende unas fuertes tensiones entre importadores/exportadores para el pago de dichos gastos. Una vez más, las posturas contrapuestas estarán “justificadas” y cada uno defenderá sus intereses:

  • el expedidor o importador, pretenderá recibir la mercancía en tiempo y forma, y no estará dispuesto a abonar sobrecostos debidos al almacenamiento prolongado.
  • el almacenista no podrá entregar la mercancía en tiempo por estar retenida, y tendrá sobrecostos de almacenamiento, que pretenderá repercutir al interesado en la mercancía. Adicionalmente la ley le otorga el derecho de retención de la mercancía, mientras no se le abone el precio por sus servicios.

En estos casos, la solución tampoco será pacífica y se prevé que muchas disputas acaben en nuestros tribunales.

Por lo que al seguro se refiere, tampoco la solución es fácil, puesto que la mercancía tampoco habría sufrido daños, y estos gastos adicionales en principio y con carácter general, no deberían tener encaje en las coberturas de la póliza. Únicamente tal vez, podrían encajar los gastos que fuesen necesarios para evitar un daño directo a la mercancía que pudiera tener cobertura bajo la póliza, a discutir siempre bajo la cobertura de gastos de salvaguardia, y no con carácter general, sino caso por caso.

RC Marítima

Muchas empresas, al haber enviado mercancías antes de “la crisis”, se preguntan, y si llega tarde, me paralizan la mercancía, no la puedo entregar, etc., ¿y ahora qué hago? La primera parte de la pregunta la acabo de contestar más arriba, desgraciadamente para algunos. A renglón seguido, la pregunta es: ¿hay algún responsable de este retraso? Y es entonces cuando nos acordamos del forwarder, transitario u operador logístico con quien hemos contratado el transporte de la mercancía hasta un destino tal vez ahora “cerrado” por coronavirus.

En este contexto, con la situación cambiando día a día, minuto a minuto, buscar responsables es complicado, y efectivamente deberemos ver si en primer lugar hay responsabilidad del operador logístico (término que voy a utilizar por simplificar). En la gran mayoría de los casos, entiendo que no existirá tal responsabilidad, por ser ésta muy remota, o por existir alguna causa de exoneración.

Tal vez en algún caso concreto, pudiera existir ciertamente responsabilidad del operador, porque aconsejó erróneamente enviar la mercancía a través de un medio o a un puerto determinado. La prueba de esta responsabilidad será determinante en tal caso. Tal vez se haya tratado de un error, y debiera haber ido a otro puerto, en lugar de uno cerrado. En tal caso, la cobertura de su responsabilidad, sería más plausible, ya que las coberturas más habituales para este tipo de actividad, suelen incluir la RC frente a la carga, errores y omisiones y responsabilidad frente a Autoridades, RC frente a terceros, defensa jurídica y remoción de restos. Indicar que la RC frente a la carga, incluye normalmente los retrasos en la entrega, con los matices que veremos más adelante.

Pues bien, en primer lugar, debemos recordar que un operador logístico no es más que alguien, que por si mismo o por medio de un tercero, se encarga por cuenta de otro, de organizar y/o ejecutar el transporte de una mercancía desde un punto hasta otro, con las obligaciones conexas que ello pueda implicar. Se trata en definitiva de un contrato de comisión mercantil o agencia, con la consiguiente cadena de responsabilidades en función de las obligaciones de resultado asumidas (ver arts. 319, 322, 323, 324 o 329 entre otros, de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima)

En el ejercicio de tales funciones, deberá responder frente a su mandante por los daños causados y por los que sea responsable, hasta el límite legalmente establecido y por las causas legalmente previstas en la legislación aplicable, según el medio de transporte que podamos considerar como “principal” dentro de todo el transporte y sus distintas operaciones. Espero haber sido capaz de sintetizar en apenas unas líneas un mundo tan complejo… pido perdón de antemano.

Simplificando todavía, el cargador que haya encomendado a un operador logístico el envío de una mercancía, podrá reclamar a éste los daños sufridos por la misma mientras se encontraba bajo su custodia (real o ficticia), desde que se hizo cargo de ella, hasta su entrega final. Este posteriormente tendrá derecho a reclamar a quien efectivamente en su caso, haya sido culpable del daño (si es que lo hay, recordemos). Y todo ello como digo, con la aplicación de los correspondientes límites de responsabilidad en función del tipo del transporte de que se trate, así como de sus distintas fases (art. 319, 324, y especialmente los arts. 277 al 286 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima, el art. 277.2 para la aplicación de las RHV para el transporte marítimo nacional e internacional) Por tanto y como conclusión, tendremos que comprobar (y en su caso, probar), que el operador logístico es responsable de los daños, demoras, etc., que no opera ningún tipo de exoneración a su favor (como la fuerza mayor por ejemplo, y que podría ser de aplicación en el caso del coronavirus), y no debemos finalmente perder de vista que en su caso, sería igualmente de aplicación (y salvo de nuevo, excepciones), la correspondiente limitación de responsabilidad en función del tipo de transporte (aéreo, marítimo, terrestre o multimodal).

La información contenida en el presente site noa.aon.es ha sido elaborada de acuerdo a la experiencia de Aon, en su condición de correduría de seguros, para cada una de las soluciones y tipos de póliza, pero en ningún caso prejuzga la existencia de cobertura aseguradora, ni en modo alguno podrá interpretarse como asesoramiento legal u opinión jurídica. Dada la compleja situación existente, en la que se está aprobando distinta normativa por parte de las autoridades gubernativas y las dispares interpretaciones que pueden derivarse de dicha situación -a efectos de las coberturas contenidas en las pólizas-, recomendamos que consulte con sus asesores legales como proceder en cada caso concreto.

El alcance de nuestro trabajo, incluyendo la actividad de asesoramiento y soporte en siniestros a compañías clientes, sigue siendo el contenido en nuestro acuerdo de condiciones de servicio (TOBA).

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